جولةٌ صغيرة في بعض مناطق قطاع غزة وشوارعه تكفيك لتلمس الازدحام المروري الشديد الذي تشهده بسبب ازدياد أعداد المركبات بمختلف أنواعها وحالاتها، تزامنا مع استمرار حصارٍ "إسرائيلي" مُطبقٍ تجاوز عامه العاشر، والارتفاع السريع لأعداد السكان وفق تقارير إحصائية ورسمية.
الشكوى من الازدحام نتيجة وجود أكثر من 90 ألف مركبة في غزة، وفق إحصاءات رسمية، تكاد تكون الحديث شبه اليومي للسائقين، فهم يتذمرون من الزيادة الهائلة في أعدادها، خصوصا تلك التي تنقل الرُكاب، ما دفع أحد السائقين إلى القول: "أصبحنا نرى الرُكّاب بالعين فقط دون أن نتمكن من الوصول إليهم في ظل تزاحم السيارات".
ويضيف محمود يونس والذي يعمل سائقًا منذ أكثر من خمس سنوات لـ "الرسالة": "سابقا كنا معتادين على أوقات ذروة نشهد فيها ازدحاما مروريا مؤقتا، لكن اليوم الازدحام يكاد يكون على مدار الساعة وفي مختلف المناطق".
ويشير يونس إلى أن الملاحظ الآن هو تزاحم السيارات الجديدة وحديثة الصنع -والتي يتم استيراد أكثر من 100 سيارة منها أسبوعيا- للعمل في مجال التوصيل كسيارات أجرة، وهو الأمر الذي يلاقي استحسان الرُكّاب، فباتوا يفضّلون المركبات الجديدة على القديمة.
"الرسالة" حاولت الوقوف عند هذه القضية، وبحث الأسباب الرئيسية وراء ملاحظة تلك الزيادة وأسبابها، لمعرفة ما إذا كانت تشكل خطرا على المدى القريب أو البعيد يستوجب التفات الجهات المسؤولة أم أن الأوضاع ما زالت في سياقها الطبيعي.
الاستيراد مستمر
وزارة النقل والمواصلات في غزة، قللت بدورها من خطورة الأرقام التي تتحدث عن زيادة أعداد السيارات، موضحة على لسان خليل الزيان، المتحدث الرسمي باسمها، أن ما قد يُلحظ من ازدحامٍ وتكدس للمركبات سببه تعطش السوق الغزي للسيارات، خاصة مع منع الاحتلال لاستيرادها بين عامي 2007 و2012.
واعتبر الزيان في حديثه لـ "الرسالة" أن أعداد المركبات في قطاع غزة لا تزال في سياقها الطبيعي وتتوافق مع الواقع المُعاش والنمو السكاني المتزايد فيه، والذي يدفع المواطنين إلى توفير مزيدٍ من وسائل النقل المختلفة.
وبلغة الأرقام، تفيد وزارة المواصلات بأن عدد السيارات المسجلة لديها في قطاع غزة يفوق 70 ألفًا بمختلف أنواعها، مُضافٌ إليها أكثر من 15 ألف دراجة نارية و"تكتك"، مع عدد كبير من المركبات غير المسجلة أو لم تحصل على ترخيص منذ أكثر من 5 سنوات.
وحول الحديث عن تزايد الأعداد المستوردة إلى قطاع غزة خلال الآونة الأخيرة، نفى المتحدث باسم وزارة النقل والمواصلات هذه المعلومات، مؤكدا أن أعداد المركبات المستوردة هي في سياقها الطبيعي، وأن الوزارة تتابع عن كثب كل ما يتم إدخاله إلى القطاع من مركبات، كمًا وكيفًا.
وافقه بذلك إسماعيل النخالة، رئيس جمعية مستوردي المركبات في غزة، والذي أوضح أن أعداد السيارات التي تورّد إلى قطاع غزة محدودة، حيث يستقبل القطاع 110 سيارة يُسمح بإدخالها أسبوعيا، وهو نظام معمول به منذ عام 2012.
وتشير أرقامٌ حصلت عليها "الرسالة" إلى أن الأعوام الأخيرة شهدت تذبذبا في أعداد السيارات المستوردة، فعام 2012 سجّل إدخال ما يقارب 4300 مركبة، وشهد 2013 إدخال 5748 مركبة، بينما انخفض العدد في 2014 الذي شهد عدوانا واسعا على القطاع إلى 2380 مركبة، قبل أن يرتفع ليصل لأكثر من 5200 مركبة خلال عام 2015 الماضي، في حين سجّل عام 2016 الجاري إدخال ما يقارب ألفي مركبة حتى نهاية نصفه الأول.
لن تستغرب هذه الأرقام حين تعلم أن عدد شركات استيراد وتجارة السيارات في قطاع غزة تجاوز 270 شركة، تضم مدينة غزة أكثر من نصفها، بينما تتوزع البقية على المحافظات الأخرى.
وفي مؤشر خطير، فإن عدد ما تم إتلافه من السيارات خلال السنوات الثلاث الأخيرة لم يتجاوز 3600 سيارة، نتيجة تهالكها وعدم توافر مقومات حصولها على التراخيص التي تسمح بسيرها على الطريق.
عدم الإتلاف
ويرى النخالة بدوره أن عدم إتلاف السيارات القديمة والمتهالكة يعد سببًا رئيسا في حصول الازدحام المروري، موضحا أن أكثر من 20 ألف مركبة في القطاع بحاجة إلى الإعدام، بالإضافة إلى وجود ما يزيد عن 3000 سيارة أجرة متهالكة، من المفترض أن يتم إتلافها أو استبدالها بأخرى حديثة، كونها غير آمنة للسائق والركاب على حدٍ سواء.
وفي السياق يقول النخالة: "لطالما طالبنا بضرورة إعدام السيارات القديمة، وطرحنا مجموعة بدائل وطرق ميسرة وفق خطة مدروسة، إلا أننا لم نجد من يجرؤ على تطبيق ذلك واتخاذ قرار بالخصوص، خاصة مع استمرار الانقسام الفلسطيني وغياب الحكومة الموحدة التي من المفترض أن تقدم الحوافز والضمانات للمواطن قبل إتلاف مركبته".
هذا الحديّث ردّ عليه خليل الزيان، المتحدث باسم وزارة النقل والمواصلات، بأنه من الصعب إتلاف أي مركبة في قطاع غزة لِقدمها أو تهالكها، منوها إلى أن قانون المرور رقم (5) لسنة 2000، ينص على أنه لا يجوز اتلاف أي مركبة طالما كانت حالتها تسمح لها بالسير على الطرقات.
وشدد الزيان على أن السيارات التي تعتبر قديمة من حيث تاريخ التصنيع، تخضع للفحص الفني والمتابعة من قِبل الوزارة كل 6 أشهر، لضمان بقائها بحالة جيدة على الأقل، في حين تخضع المركبات الحديث للفحص مرة واحدة كل سنة.
وأشار إلى أن الاتلاف يتم في حالات معينة فقط، كحوادث الطرق المروعة التي تعدم السيارة، أما إن كانت الحالة الفنية للسيارة سيئة جدا، ورفض صاحبها صيانتها رغم إنذاره أكثر من مرة، فإن أقصى ما يمكننا عمله هو سحب ترخيص سيرها.
ويقول الزيان: "عملية الاتلاف ليست سهلة، وكما أن القانون لا يسمح بالإتلاف، فإنها أصلا عملية مكلفة في ظل الحصار، بالتالي فلا يمكننا إلا تشديد المتابعة الفنية لحالة المركبات"، داعيا شرطة المرور إلى القيام بدورها في التعامل مع المركبات المتهالكة والتأكد من سلامتها على الطريق.
في الوقت ذاته، يبين الزيان أن عمليات إتلاف السيارات القديمة تتم بطرق غير مباشرة، فأسعارها في نقصان مستمر ما يؤدي إلى العزوف عن شرائها أو اقتنائها، كما أن قطع غيارها بالكاد تجدها في السوق، فالاهتمام الآن ينصب في جانب السيارات المستوردة الحديثة.
وفي سياق آخر، يشير رئيس جمعية مستوردين السيارات إلى أن ما يشهده قطاع غزة من اكتظاظ، يأتي رغم الارتفاع الشديد في أسعار السيارات مقارنة بدول العالم، نتيجة "الضريبة المزدوجة" التي تُفرض على كل مركبة، والتي وصلت نسبتها إلى 75% موزعة ما بين وزارة المالية برام الله التي تفرض ضريبة مقدارها 50% من سعر السيارة الذي تحدده دائرة القيمة، إضافة إلى 25% تفرضها وزارة المالية بغزة.
يتطلب دراسات خاصة
من جانب آخر، وبحسب خليل الزيان، المتحدث باسم وزارة المواصلات، فإن الازدحام الملاحظ في بعض مناطق وشوارع القطاع مردّه التوزيع الجغرافي للتجمعات والمباني الخدماتية والمهمة وتكدسها في أماكن معروفة، كالمباني الحكومية والجامعات والمدارس وغيرها، معتبرًا أن ذلك تتحمل مسؤوليته جهاتٌ حكومية وأهلية عدة على رأسها وزارة التخطيط.
وقال الزيان: "هذه مشكلة قديمة حديثة، فمنذ زمن الاحتلال الإسرائيلي للقطاع وحتى اليوم لم تُحاول أي جهة وضع رؤية وحلول عملية من شأنها أن تغير الواقع والتوزيع الجغرافي في غزة، ومحاولة الاستفادة من المساحات الواسعة التي يحتويها القطاع، خصوصا المناطق المحررة بعد طرد الاحتلال من غزة عام 2005".
وشدد على ضرورة الالتفات للأمر وعدم منح التراخيص أو السماح بالبناء أو التوسع في الأماكن التي تُعرف بازدحامها، لافتا إلى أن استغلال مساحات بعيدة وواسعة من شأنه أن يفتح آفاقا اقتصادية جديدة، ويُحدث حركة وإحياءً لمناطق جديدة بعيدا عن التركز في بقع محددة.
بدوره، أكد المهندس منصور أبو كويك، مدير دائرة نظم المعلومات الجغرافية بوزارة التخطيط بغزة، أن الوزارة تأخذ بالحسبان العديد من المحددات التي من شأنها ضمان التوزيع الجغرافي الصحيح للمباني والمرافق الرئيسية في القطاع وفق تصنيفات محددة.
وأشار أبو كويك إلى وجود الكثير من المشاريع التي تحدثت عن إيجابيات التوسع الجغرافي واستغلال المناطق الواسعة والممتدة كالمحررات، مبينا أن ذلك تم خلال الأعوام الأخيرة، حيث شهدت تلك المناطق بناء عدد من المباني الجديدة والمستشفيات والجامعات.
وأوضح أن الحدّ من الازدحام المروري في القطاع يتطلب تكاتفا للجهود من أجل وضع سياسات للعلاج، كما أن عملية إدخال المركبات المستوردة تتطلب متابعة شديدة وضبطًا، ودراسةً للأبعاد المترتبة على ذلك.
وبين أن وزارة التخطيط حينما أعدّت المخطط الإقليمي لقطاع غزة، والذي يشمل توزيعا جغرافيا وتصنيفا للأراضي والمناطق المختلفة في القطاع ما بين زراعية وسياحية وصناعية وغيرها، وضعت في اهتماماتها العديد من الاعتبارات، ومن بينها موضوع الازدحام المروري والحرص على الحدّ منه وتفاديه.
وقال أبو كويك: "بقاء الوضع على ما هو عليه ينذر بخطر شديد على المدى البعيد، ونحن بحاجة إلى إعادة دراسة الأوضاع جيدا وبذل جهود موسعة بالتعاون مع العديد من الجهات للحيلولة دون تفاقم خطورة الأوضاع".
تبعات اقتصادية
الخبير والمحلل الاقتصادي معين رجب، أشار إلى الإقبال الملحوظ للمواطنين على شراء السيارات الخاصة رغم ارتفاع أسعارها وتكلفة اقتنائها، معتبرا أن ذلك مردّه إدراك المواطن بأن وجود سيارة خاصة لديه بات من الضروريات.
واعتبر رجب في حديثه لـ "الرسالة" أن الجهات التي تفرض الضريبة المزدوجة على السيارات المستوردة، تجد في مواصلة الاستيراد مصدرًا للجباية الوفيرة، دون الالتفات لأي أبعاد أخرى.
ويتوقع المحلل الاقتصادي ازدياد معدلات الازدحام خلال السنوات المقبلة، مشيرا إلى أن عددا من العوامل ساعدت في ارتفاع أعداد السيارات في غزة، أهمها التسهيلات التي تقدمها البنوك أو يقدمها تجار السيارات للمواطنين، ما يشجعهم على الشراء عبر برامج تقسيط ميسرة.
وأكد رجب أن من أهم الحلول الاقتصادية الضرورية للحد من الازدحام، هو التخلص من المركبات الهالكة التي تسير في شوارع القطاع، خاصة تلك التي مضى عليها قانونيا فترة طويلة، وهو الأمر الذي من شأنه أن يسهم بوضع آليات للحد من الأعداد المتزايدة للسيارات أو التقليل منها.
وأوضح أنه من السهل تطبيق ذلك استنادا للنظام والقانون الذي يمنع المركبات التي تجاوزت عمرها الافتراضي من السير على الطرقات، حيث أنها تشكل خطرا على السائق والركاب والمواطنين أجمعين.
وأشار إلى أنه يتوجب على الجهات الحكومية البحث عن وسائل مناسبة لإتلاف المركبات الهالكة، عبر تعويض أصحابها أو استبدالها بمركبات جديدة بآليات محددة يتم الإعلان عنها أو بالتعاون مع معارض وشركات بيع السيارات المتواجدة بكثرة في غزة، والتي لن ترفض الأمر باعتباره نوعا من التسويق.
واعتبر رجب أن عمليات الاتلاف للمركبات القديمة مهمة من جانبين، أولهما التخفيف من أعداد المركبات في الشارع، وثانيهما إمكانية استخدام ما يُمكن استصلاحه من قطع هذه المركبات بعد تفكيكها لمركبات أخرى.
ومن جوانب اقتصادية أخرى، يبيّن المحلل الاقتصادي أن زيادة أعداد المركبات تسبب استهلاكا إضافيا للوقود المستورد من الاحتلال، علاوة على كون أسعار الوقود في القطاع من أعلى الأسعار مقارنة بالدول الأخرى، وقد يتسبب بانقطاعه أو تقلص كمياته، ما يزيد الأعباء على المواطن والميزان الاقتصادي.
مخاطر بيئية
بديهيا، فإن سير هذه الأعداد من المركبات وخاصة القديم منها على الأرض وتكدسها في مساحة جغرافية تعدّ صغيرةً جدا، يسبب تلوثا هوائيًا يحمل في طياته مخاطر كامنة يصعب حصرها أو تحديدها، وهو الأمر الذي حاولت "الرسالة" التعرف عليه عبر مختصين في مجال البيئة ومعدلات التلوث.
الدكتور وسام المدهون، الباحث المختص في مجال تلوث الهواء في مجموعة فلسطين لأبحاث الاستدامة، أكد من جانبه أن عددا لا بأس به من الأبحاث والدراسات التي أجريت في قطاع غزة، أثبتت تلوث الهواء في مناطقه المختلفة بنسب متفاوتة، بسبب الانبعاثات المرورية التي تصدّرها عوادم السيارات، خاصة المتهالك منها.
نتائج الدراسات أثبتت وفق ما يفيد المدهون أن نسبة الملوثات في المناطق التي تشهد ازدحاما مروريا كبيرا كانت مرتفعة مقارنة بالمعايير الدولية لمنظمة الصحة العالمية، حيث وصل معدل ثاني أكسيد الكربون في الهواء بشمال مدينة غزة (الصفطاوي) 530 جزءًا من المليون، في حين أن المعدل المتفق عليه دوليا هو 350 جزءًا من المليون، وتتراوح النسبة في مختلف مناطق القطاع بين 400 – 450 جزءًا من المليون.
كذلك بالنسبة للضوضاء، حيث تبين وفق دراسات أعدّت في غزة أن معدل الضوضاء مرتفع في أماكن معينة وقريبة من الازدحامات المرورية، كالمستشفيات والمدارس، ما يتسبب بأعراض صحية مختلفة، منها ارتفاع ضغط الدم والتأثير على الجهاز السمعي، حيث أن الضوضاء تعدّ ملوثا هوائيا أيضا.
وتجاوز معدل الضوضاء –وفق الدراسات- في تلك المناطق أكثر من المعيار الذي حددته منظمة الصحة العالمية للضوضاء، وهو 55 ديسبل.
وبحسب الدكتور المدهون، فإن دراسة متخصصة وجدت علاقة واضحة بين مستويات الملوثات والأعراض التي يشعر بها شرطي المرور الذي يتواجد لساعات طويلة بين مئات السيارات، ويبقى عرضة للتعرض للانبعاثات الصادرة عنها، وبعد عمل فحوصات طبية لعدد منهم أُخذت خلالها صور أشعة وعينات دم وفُحصت مستويات التسمم في أجسادهم، تبين أن نسبة التلوث لديهم مرتفعة مقارنة مع غيرهم.
وكما هي العادة فإن عملية احتراق الوقود في محرك السيارات وخاصة الحديث منها، تولّد عددا من الغازات التي منها ما هو سام ومنها ما هو مسرطن وبنسب تلوث مختلفة، إلا أن عملية الاحتراق هذه قد لا تتم بصورة كاملة وسليمة في السيارات القديمة والمتهالكة، والتي تشكل غالبية عظمى من نسبة السيارات في غزة، الأمر الذي ينجم عنه زيادة في مخاطر الانبعاثات الناجمة عن هذه السيارات.
كل ذلك، يتطلب وفق المختص البيئي عملا جادا على تقليل المركبات والحد من الازدحام المروري، طارحا فكرة تخصيص شوارع للسير في اتجاه واحد فقط، بينما تُفتح طرق أخرى للاتجاه الآخر، ومذكرا بضرورة البحث عن طرق إدارة مرورية تساهم في الحد من الازدحامات.
وأشار المدهون إلى ضرورة إقرار السلامة الميكانيكية ونجاح المركبات في اختبار فحص الانبعاثات، قبل أن تُمنح ترخيصا يجيز لها السير في الطرقات وبين المارة، مدركا في ذات الوقت أن معظم سيارات قطاع غزة سترسب في هذا الامتحان نتيجة قِدمها وتهالكها.
وفي مجال التوعية بالأبعاد البيئية لسير المركبات، أوصى المدهون بأهمية أن تُضاف محاضرة بيئية لا تتجاوز الساعتين إلى شروط الحصول على رخصة قيادة للسائقين الجدد، يتم من خلالها تعريفهم بكيفية عمل السيارة وآلية احتراق الوقود داخلها والانبعاثات الناجمة عنها والأضرار المترتبة عليها.
أمام كل ذلك، يبقى التساؤل قائما عما إذا كانت نتائج تلك الدراسات أو الأبحاث ستؤخذ بعين الاعتبار أم أنها ستبقى حبيسة الكتب والخزانات، في الوقت الذي ينشغل فيها المسؤولون عن مخاطر صحية وبيئية كامنة تُحدق بالمواطن الغزي المنكوب.